Este fin de semana las estaciones de tren de toda China estuvieron atestadas de personas que buscaban regresar a sus ciudades natales para recibir el año nuevo chino en familia.
Cada año, el gobierno chino se enfrenta a la mayor migración anual del mundo, y para este, se prevén que 225 millones de personas usarán el tren. La cifra representa un 10% más que la registrada en 2012.
El promedio de viajes que realizarán los chinos durante el periodo desde el 26 de enero hasta el 2 de marzo serán de 5.2 millones al día, según Zhao Chunlei, oficial del Ministerio de Ferrocarriles.
Para evitar desórdenes en esta época y mantener una estabilidad social, el gobierno chino considera el sistema de transporte nacional como uno de sus pilares para su desarrollo. Y en 2013, recibirá el nuevo año de la serpiente complacido con su labor.
China hoy puede preciarse de tener la más extensa cobertura de trenes rápidos en el mundo, con 9.300 kilómetros, y la línea de tren directa más rápida del mundo, con la recién inaugurada Pekín-Cantón, que cubre 2.298 kilómetros en ocho horas. 37% de toda su red de ferrocarriles ha sido transformada para llevar trenes de alta velocidad.
Este proyecto que inició en 2007, ha hecho del Ministerio de Ferrocarriles, el ministerio más endeudado de China, con 300 mil millones de dólares de saldo. En el primer semestre de 2012, perdieron 1.380 millones de dólares y los prensa oficial aún no ha revelado el costo de la nueva línea Pekín-Cantón.
El gobierno no ha escatimado en gastos, pues su desarrollo férreo además de ser una manera pública de demostrar al pueblo su interés social, se ha convertido en una eficaz herramienta para reafirmarse ante el mundo. La importancia ha sido tal que fue uno de los rubros principales dentro de su paquete de estímulos económicos para afrontar la crisis financiera mundial.
Sinónimo de orgullo nacional
“Estas líneas férreas se han convertido en un símbolo de la innovación de alta tecnología independiente de China y han despertado un fuerte sentido de orgullo nacional”, escribió Li Haihong en una columna de opinión en el Global Times, diario de corte liberal cercano al gobierno.
Ideas similares aparecieron en otras editoriales y columnas de otros diarios del país. Algunos medios incluso publicaron la historia de los Gao, una familia que no había podido regresar desde hacía cuatro años a su ciudad natal y que finalmente lo harán, por supuesto, tomando la nueva conexión norte-sur.
Sin embargo, muchos cibernautas se han lamentado de que si bien es un medio de transporte muy rápido, ha significado un encarecimiento en los tiquetes y por lo tanto, dificulta el desplazamiento.
“¿Dónde se pueden comprar tiquetes corrientes para los trenes que van desde Guangzhou hacia el norte? Todos se han hecho “alta velocidad”. Ayer miré los tiquetes disponibles a Wuhan y sólo había clase ejecutiva en tren veloz…”, escribió un usuario en el foro Netease.
Antes, viajar hasta Pekín desde Cantón, costaba 253 RMB (40 dólares) sentado o de 428 RMB (68 dólares) en vagones-cama, pero tardaba 22 horas. Hoy, las ocho horas vienen con un costo de 865 RMB (138 dólares) para las sillas generales y de hasta de 2727 RMB (437 dólares) en clase ejecutiva.
Los tiquetes de alta velocidad pueden costar hasta cuatro veces más que antes, y si bien pueden superar los 300 kilómetros por hora, son un golpe fuerte para el bolsillo de gran parte de la población rural que vive en las grandes urbes chinas.
Una gran parte de los migrantes en este país son trabajadores de bajo nivel, que viven con el salario mínimo, o que trabajan de forma ilegal, con un salario aún más bajo.
“Todos tienen tiquetes, pero el dinero ganado con fuerza en un mes también se fue”, escribió otro cibernauta con respecto a la historia de los Gao, que se mantienen con el sueldo de taxista del padre.
Otros comentaristas se lamentaron del precio de la comida dentro de los trenes, e incluso se ha llegado a mencionar que estos trenes no se ajustan a las necesidades del pueblo, especialmente porque son pensados por personas que ni siquiera los usan para sus desplazamientos.
En los recientes años, el Ministerio de Ferrocarriles enfrentó varios escándalos, como el accidente en el que colisionaron dos trenes en Wenzhou en 2011, o el derrumbe de 300 metros de ferrocarril en la provincia de Hubei, en marzo del año pasado. Ambos eventos dieron pie a cuestionamientos sobre la calidad de las obras y sobre si se habrían recortado costos poniendo en riesgo la seguridad.
Además, el ex ministro de ferrocarriles, Liu Zhijun, fue expulsado del Partido Comunista y enviado a la cárcel por corrupción, poniendo una gran marca negra en uno de los proyectos estrella del gobierno chino. La salida del ministro destapó una millonaria red de otorgamiento de contratos a cambio de sobornos y de desfalcos mediante la reducción de gastos en la construcción.
China planea invertir otros 630 mil millones de yuanes para duplicar la red de ferrocarriles de alta velocidad. Se espera que en 2015 hayan 18.000 kilómetros y ocho líneas directas que recorran el país de norte a sur y de este a oeste. De completarse estos proyectos, China contaría con trenes veloces en el 60% de toda su red férrea.
Cuando la nueva línea Pekín-Cantón fue lanzada el pasado diciembre, se anunció que sería un alivio para la presión durante la temporada de año nuevo. A pesar de que se han añadido 645 viajes adicionales en los destinos más solicitados, el esfuerzo aún no se ha demostrado eficiente.
Los colectivos para desplazarse de ciudad en ciudad siguen dominando como medio de transporte más usado durante esta época, pues los trenes no logran dar abasto con toda la demanda.
Sin embargo, los comunicados oficiales han buscado cambiar esta perspectiva de inseguridad, para enfatizar en el esfuerzo que está haciendo el país para modernizarse. Y de paso, desarrollar una tecnología propia “de exportación”, para hacer de China uno de los líderes de punta en la construcción de líneas de alta velocidad y como un clave inversionista para países en desarrollo.
No en vano, el Consejo de Estado enfatizó que si bien usaría tecnología extranjera al inicio, lo haría especialmente para transferir conocimientos y desarrollar de forma paralela su capacidad como fabricante de trenes de alta velocidad.
Y es así como han logrado firmar acuerdos con países como la Argentina o Venezuela para implementar estos trenes, mientras que otros países rivales como India o Brasil no han podido concluir ninguna línea que supere los 200 kilómetros por hora.
Publicado en La Nación (Argentina)
[Foto de Global Post]
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