Las imágenes de ciudades chinas con trancones que duran días completos, millones de personas ahogadas por la contaminación, y cientos de edificios históricos demolidos para abrirle paso a las autopistas son bien conocidas. En el corazón de estos problemas está la obsesión que ha tenido la sociedad china con el automóvil particular y la prioridad absoluta en cuestiones de transporte urbano. Lo que es menos evidente para los que no conocen China es que el gobierno por fin parece haber entendido que el modelo de adecuar la ciudad a un número creciente de carros no es el correcto y que las grandes inversiones deben ir orientadas al crecimiento del transporte público, en particular, el metro.
Aunque hay metros nuevos en varias ciudades, quizás el ejemplo más representativo de los medios férreos urbanos es Beijing. En 2001, la capital china tenía dos líneas que no sumaban más de 55 km de vías pero, después de los Olímpicos de 2008, se inauguraron ocho líneas nuevas y en 2012 Beijing se convirtió en la ciudad con la red de metro más larga del mundo al alcanzar 442 km. Sin embargo, las autoridades no están satisfechas y para 2020 tienen planeado llegar a los 1.000 km. Como si eso fuera poco, Beijing tiene el pasaje de metro más barato de China y uno de los más baratos del mundo a 2 yuanes (más o menos 30 centavos de dólar) para cualquier destino.
Las ventajas de esta expansión son evidentes pero por lo menos dos preguntas clave asaltan a cualquiera que vea la magnitud y rapidez de esta expansión. La primera es simplemente cómo las ciudades chinas alcanzan a construir tantas líneas tan rápido.
Según el investigador de la Universidad de Harvard, Neil Padukone, hay tres razones principales. La primera es que “la urbanización y los metros son parte de la estrategia nacional china de crear un mercado interno más fuerte. Por eso se han planeado con tiempo y con presupuesto”. La segunda es la existencia de fechas críticas como los Olímpicos de 2008 en Beijing o la Exposición Mundial de 2010 en Shanghai que le han puesto una presión significativa a los gobiernos municipales para que cumplan con expansiones ambiciosas para una fecha específica. Y la tercera, de acuerdo con Padukone, es “la construcción acelerada de los proyectos sin una ingeniería ideal y con una falta de atención al detalle que, inclusive, ha llevado a algunos accidentes”.
La segunda pregunta que surge al ver el boom de metros en China es: suponiendo que podamos financiar su construcción, ¿cómo financiamos su mantenimiento? En ese sentido, la experiencia de Hong Kong, aunque conocida de antaño por los urbanistas, ofrece un modelo supremamente interesante para las ciudades latinoamericanas que quieran invertir más en su transporte público. Hong Kong ha integrado el desarrollo de su metro al de la propiedad raíz que se genera a su alrededor. Así, si el metro pasa por un centro comercial y le trae pasajeros cobra un alquiler o exige una participación en su desarrollo inmobiliario. A veces, inclusive, la empresa pública que maneja el metro construye un centro comercial propio y se lucra de la combinación de una excelente ubicación con un alto flujo de pasajeros.
Sería posible creer que esta clase de emprendimientos son solo viables en el contexto chino donde el Estado tiene más fuerza para negociar con los particulares pero, según Padukone, “lo critico del negocio en Hong Kong es que el gobierno tiene fácil acceso a la tierra, no que haya un modelo político autoritario. Esto se puede replicar en los lugares donde el gobierno local tenga acceso a la tierra”. Jin Murakami, investigador de la Universidad de Hong Kong, señala que “para que este modelo se pueda implementar en países en vía de desarrollo se debe alcanzar un consenso social donde se entienda que las agencias de transporte deben poder acceder a más tierra de la necesaria para el desarrollo del modelo especifico que esté en construcción”.
Esta estrategia le ha permitido al metro de Hong Kong no solo ser de los únicos autosostenibles del mundo sino también ser supremamente rentable. En 2012, alcanzó una utilidad de dos mil millones de dólares, lo cual le permite tanto tener un servicio envidiable como dar un subsidio de alrededor de 75 dólares mensuales a los hogares de bajos ingresos.
Los ejemplos de Hong Kong y Beijing demuestran que la planeación a largo plazo, la presión de cumplir con ciertas fechas inaplazables, y la integración de desarrollos inmobiliarios paralelos son claves para desarrollar nuevas líneas de metro que sean rentables. Pero, aún más importante, nos dan la oportunidad de entender que ciudades que tienen presupuesto suficiente para construir las autopistas que quieran, no están planeando para eso sino para multiplicar el tamaño de sus redes de metro y volverlas rentables.
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[Crédito foto: Hong Kong Shuttle]
