Cina – Una poli­tica glo­bale per le infrastrutture

L’iniziativa cinese di costruire una nuova via della seta marit­tima riguarda la rea­liz­za­zione di nuovi cor­ri­doi infra­strut­tu­rali in grado di velo­ciz­zare e ren­dere sta­bili i col­le­ga­menti lungo le rotte marit­time delle navi por­ta­con­tai­ner e cargo che, attra­verso l’Oceano indiano e il canale di Suez, col­le­gano la Cina all’Europa.
Le mappe dif­fuse dal governo cinese nel 2013 hanno posto fine a un lungo periodo d’incertezza, mostrando le tappe della via della seta in Viet­nam, Indo­ne­sia, India, Sri Lanka e Kenia, ma nascon­dono la reale esten­sione di un pro­getto la cui influenza si estende su scala globale.

Africa
La capi­tale del Kenia Nai­robi è l’unico approdo afri­cano della nuova via della seta marit­tima e dista oltre quat­tro­cento chi­lo­me­tri dalla costa. Durante un incon­tro a latere del ver­tice dell’Unione Afri­cana ad Addis Abeba, lo scorso gen­naio, il mini­stro degli esteri Wang Yi, citando il «sogno» del pre­si­dente della com­mis­sione Zuma di col­le­gare le capi­tali afri­cane con treni ad alta velo­cità, ha annun­ciato l’investimento di 3.8 miliardi di dol­lari per la costru­zione del col­le­ga­mento logi­stico dalla città por­tuale di Mom­basa a Nai­robi, con­te­stual­mente alla firma di un memo­ran­dum d’intenti per la rea­liz­za­zione di infra­strut­ture in Africa. La pre­senza cinese in Africa non è una novità ed è soprat­tutto legata allo sfrut­ta­mento della terra e delle mate­rie prime. Tut­ta­via, come mostra l’intervento di Wang Yi la nuova via della seta, affian­can­dosi alla costru­zione di oltre due­mila km di fer­ro­vie e oltre cin­que­mila di strade già finan­ziate dalla Cina, pro­mette l’avvio di una nuova fase nel rap­porto con il continente.

Il Pireo
Supe­rato Suez, il per­corso fa tappa nel Pireo, dove la com­pa­gnia di stato Cosco è entrata in seguito alla firma di una con­ces­sione ultra tren­ten­nale con il governo greco, nel 2011. Tra­mite una sua sus­si­dia­ria, la Piraeus Con­tai­ner Ter­mi­nal, Cosco ha ese­guito lavori di allar­ga­mento dei due moli prin­ci­pali, por­tando a una cre­scita espo­nen­ziale dei traf­fici con­tai­ner. Pct è anche in corsa nel pro­cesso di pri­va­tiz­za­zione avviato nell’ambito del memo­ran­dum impo­sto ad Atene dalla Troika e non ancora escluso dal nuovo governo di Syriza, in mezzo a segnali con­tra­stanti. Il punto di approdo finale è Vene­zia, il cui porto è al cen­tro di discus­sioni per la rea­liz­za­zione di un nuovo ter­mi­nal off-shore. Se negli uffici della Pct al Pireo si esalta il legame tra le due grandi civi­liz­za­zioni greca e cinese, l’inclusione di Vene­zia è un evi­dente richiamo al viag­gio di Marco Polo. Tut­ta­via, le scelte del Pireo e di Vene­zia hanno a che fare più con il pre­sente e il futuro della nuova logi­stica euro­pea, che non con la storia.

Il Pireo, oggi porto dedi­cato al tran­shi­p­ment, è infatti un poten­ziale anello di con­giun­zione tra la via ter­re­stre e quella marit­tima, gra­zie al pro­getto di col­le­ga­menti fer­ro­viari con l’Europa orien­tale, dove già ope­rano diverse indu­strie cinesi. Vene­zia, a sua volta, può diven­tare porta d’accesso verso la regione euro­pea a più alta den­sità eco­no­mica e, attra­verso l’attuale cuore logi­stico d’Europa, la «Blue Banana» con il porto di Rot­ter­dam. Men­tre l’Unione Euro­pea è alle prese con la lenta fina­liz­za­zione della rete di tra­sporti Ten-T, la recente inau­gu­ra­zione dei nuovi col­le­ga­menti con­tai­ner diretti con la Cina a Vene­zia e a Trie­ste, garan­titi dal con­sor­zio Ocean 3, di cui fa parte anche China Ship­ping, sono forse i primi tan­gi­bili segni in que­sta dire­zione.

E le Ame­ri­che?
Nono­stante non rien­trino nelle mappe della nuova via della seta, la Cina sta inve­stendo nei porti cileni di Val­pa­raiso e San Anto­nio, men­tre due pro­getti sono desti­nati a modi­fi­care in misura radi­cale gli equi­li­bri in Ame­rica cen­trale. Si tratta della zona di svi­luppo eco­no­mico spe­ciale di Mariel, a Cuba, il cui porto con­tai­ner rap­pre­senta un approdo sicuro per le rotte inte­roe­cea­ni­che, e, soprat­tutto, il mega pro­getto del canale di Nicaragua. Il canale, i cui lavori sono da poco comin­ciati, sarà rea­liz­zato da una com­pa­gnia pri­vata cinese avvolta in un alone di mistero, la Hong Kong Nica­ra­gua Canal Deve­lo­p­ment, alla quale il governo nica­ra­guense ha rila­sciato una con­ces­sione cin­quan­ten­nale per la sua pro­get­ta­zione, rea­liz­za­zione e gestione. Se com­ple­tato, quelli di Nica­ra­gua sarà l’unico canale nelle Ame­ri­che navi­ga­bile da parte delle navi ultra large, la cui stazza e il cui pescag­gio sono troppo grandi per Panama, anche dopo il suo allar­ga­mento attual­mente in corso. Ciò signi­fica che la via della seta marit­tima potrà cir­cum­na­vi­gare il globo senza dover dipen­dere, in alcun caso, da infra­strut­ture con­trol­late dagli Stati uniti.

Una nuova diplomazia
Intorno alla nuova via della seta il governo cinese sta costruendo una nuova, aggres­siva, diplo­ma­zia delle infra­strut­ture. La stra­te­gia cinese si fonda tanto sull’idea di una coo­pe­ra­zione comune e di una stra­te­gia «win win», quanto sulla rea­liz­za­zione di stru­menti in con­cor­renza con le isti­tu­zioni finan­zia­rie a guida sta­tu­ni­tense (Banca Mon­diale e Fmi) e giap­po­nese (Asian Deve­lo­p­ment Bank). Accanto alla crea­zione di un fondo interno di 40 miliardi di dol­lari per lo svi­luppo delle infra­strut­ture interne, infatti, la Cina ha pro­mosso la crea­zione di una nuova Banca Asia­tica per gli Inve­sti­menti Infra­strut­tu­rali (Aiib) il cui scopo dichia­rato è pro­muo­vere la con­net­ti­vità regio­nale. In un recente inter­vento al Boao Forum for Asia, il pre­si­dente Xi Jin­ping ha spie­gato ai part­ner asia­tici come la «nuova nor­ma­lità» dell’economia cinese possa por­tare van­taggi a tutti, gra­zie alle pre­vi­sioni di impor­tare nei pros­simi cin­que anni oltre dieci miliardi di dol­lari di beni dall’estero, inve­sti­menti esteri per oltre cin­que­cento miliardi di dol­lari e almeno cin­que­cento milioni di turi­sti cinesi pronti a viag­giare per il mondo.

La poli­tica delle infrastrutture
Tanto la rea­liz­za­zione della via della seta e la crea­zione dell’Aiid pos­sono essere lette, come fanno molti osser­va­tori, come una rispo­sta cinese al pro­lun­gato rifiuto da parte sta­tu­ni­tense e giap­po­nese di rive­dere le moda­lità di fun­zio­na­mento del Fondo Mone­ta­rio, della Banca Mon­diale e dell’Adb, e come segno dei un’imminente secolo Asia­tico ad ege­mo­nia cinese. Tut­ta­via, la domanda che dovremmo porci è di quale tipo di ege­mo­nia si tratta. Se la Cina può essere defi­nita un nuovo tipo di «impero logi­stico» si tratta infatti di com­pren­dere come fun­zioni la poli­tica delle infra­strut­ture che accom­pa­gna le ope­ra­zioni logi­sti­che e che tipo di tra­sfor­ma­zioni que­sta riveli.

La Cina pro­muove i suoi inte­ressi «nazio­nali» attra­verso la via della seta. Tut­ta­via, non è l’unico sog­getto impe­gnato in una poli­tica glo­bale delle infra­strut­ture dove la dina­mica di com­pe­ti­zione tra potenze con­vive già oggi con altre logi­che che coin­vol­gono diverse forze, pub­bli­che e pri­vate, le cui scelte e i cui inte­ressi si svi­lup­pano lungo i cor­ri­doi, più che all’interno di con­fini omo­ge­nei e defi­niti. Al con­tra­rio di ciò che pos­sono far pen­sare le lenti tra­di­zio­nali, la pro­spet­tiva che si apre, e nella quale sarà neces­sa­rio riu­scire a pro­durre per­corsi poli­tici effi­caci, è qual­cosa di più vicino a una tra­du­zione in ter­mini geoe­co­no­mici delle sup­ply chain indu­striali che non a un nuovo risiko globale.

* Giorgio Grappi è assegnista di ricerca presso il Dipartimento di Scienze Politiche Sociali dell’Università di Bologna. Dopo aver svolto diversi periodi di studio in India, attualmente si occupa di corridoi logistici, trasformazioni della forma stato e lavoro migrante. E’ tra gli autori del testo collettivo "New Keywords: Migration and Borders" (2014) e partecipa al progetto di ricerca tricontinentale Logistical Worlds: Infrastructure, Software, Labour (logisticalworlds.org).