Lo sviluppo delle ferrovie cinesi ha caratteristiche uniche. Un breve viaggio a bordo di un mezzo di trasporto che ha accompagnato la Cina alla conquista della modernità. “Dialoghi: Confucio e China Files” è una rubrica in collaborazione tra China Files e l’Istituto Confucio di Milano.
Puntuale come sempre, a gennaio di ogni anno la società che gestisce le ferrovie cinesi pubblica i dati sui progressi raggiunti l’anno precedente. La China Railway, di proprietà statale, ha annunciato che alla fine del 2023 la rete ferroviaria aveva raggiunto i 159 mila chilometri, 45 mila dei quali dedicati all’alta velocità. Si tratta di un numero importante, che avvicina la Repubblica popolare all’obiettivo dei 200 mila chilometri entro il 2035.
Che la Cina sia un paese di ferrovie è noto. E sebbene a superarla ci siano solo i 220 mila chilometri di linee degli Stati Uniti, a parità di utilizzo e ammodernamento Pechino ha già battuto la concorrenza. Qual è la storia dietro a uno sviluppo così rapido?
Dal “cattivo” feng shui dei treni…
La costruzione delle ferrovie in Cina è iniziata solo all’avvicinarsi del 20° secolo con la tramvia di Kaiping (1881) progettata dall’ingegnere britannico Claude William Kinder. La linea, di soli 10 km, serviva a trasportare il carbone dalle miniere di Tangshan a Xugezhuang. Fu poi allungata sette anni dopo fino alla costa: prima Tianjin, e poi Shanhaiguan.
Non che ci fossero stati altri tentativi precedenti. La possibilità di introdurre i treni in Cina era stata più volte sperimentata dagli occupanti stranieri nelle concessioni di Shanghai e nella periferia di Pechino. In entrambi i casi la costruzione delle linee era avvenuta senza l’approvazione del governo guidato dalla dinastia Qing e gli esperimenti erano stati prontamente smantellati.
Il promotore della linea “sopravvissuta” a queste demolizioni era il governatore dello Zhili (oggi provincia dello Hebei) Li Hongzhang, che dopo aver ottenuto l’approvazione dei burocrati aveva cercato di convincere l’imperatrice Cixi. Per riuscirci, aveva fatto costruire una breve linea che collegasse l’area di Zhongnanhai con il giardino di Jingxinzhai, a nord del parco di Beihai. Temendo che il rumore del treno – importato appositamente dalla Germania – potesse interferire con il feng shui delle residenze imperiali, l’imperatrice chiese che non venisse messo in funzione ma bensì trainato dagli eunuchi.
…al balzo in avanti della modernizzazione
A cambiare l’approccio dei governanti cinesi è stata la guerra. Nel 1894 l’Impero cinese si trovava a combattere contro il Giappone: in cinque anni vennero installati 470 km di nuove linee ferroviarie e vennero approvati progetti per oltre 6 mila km. Tra gli alti e bassi del primo Novecento, fu con l’epoca Maoista che si diede slancio a un vero e proprio progetto di estensione delle ferrovie fino ai confini più remoti della Repubblica popolare. In quegli anni furono costruite le tratte verso Chengdu, Urumqi e altre capitali delle province occidentali. Da allora si può prendere un treno da Pechino e arrivare, senza cambi, a Lhasa, in Tibet.
La “cultura ferroviaria” di inizio secolo, beneficio delle classi abbienti, era presto stata integrata nei valori del Partito comunista cinese. Con l’arrivo del periodo di Riforma e apertura il concetto di progresso tecnologico passò ancora una volta su rotaia. Ispirato dallo Shinkansen giapponese, fu poi lo stesso Deng Xiaoping a spingere per la progettazione di linee ferroviarie sempre più veloci ed efficienti. Negli anni Novanta il boom della domanda, sia per convogli passeggeri che merci, diede poi un ulteriore slancio al progetto di sviluppo della rete domestica. Il treno ad alta velocità (Gaotie), introdotto ufficialmente nel 2007 ma già in sperimentazione dal 1997, è stato addirittura citato tra le “quattro grandi invenzioni” della modernità cinese, contrapposte alle tradizionali invenzioni della carta, della polvere da sparo, della bussola e della stampa.
I treni nella Cina di oggi
Prima lenti e a carbone, poi sempre più veloci e moderni. Oggi la Cina ospita due terzi della rete ferroviaria dell’alta velocità globale, che unisce le rigide temperature di Harbin alle estati roventi del Guangdong. I treni ad alta velocità viaggiano tra i 200 e i 380 km/h, permettendo così di coprire distanze enormi. Con alcune corse è possibile viaggiare da Pechino a Shanghai (circa 1200 km) in poco più di quattro ore e mezza, mentre la tratta Pechino-Shenzhen permette di attraversare il paese da nord a sud (circa 2200 km) in sette ore e mezza.
Un mix tra disponibilità di manodopera e indirizzo politico ha portato a uno sviluppo ferroviario unico al mondo. E che resiste. Diversamente dagli Stati Uniti, in Cina solo ora si inizia a ragionare in termini di trasporto aereo domestico. Ciò ha fatto sì che il governo investisse maggiormente le sue energie nella costruzione di un sistema ferroviario funzionante, che nel 2020 collegava con l’alta velocità il 75% delle città con più di 500 mila abitanti. La Spagna, secondo paese al mondo per l’alta velocità, ha solo 2 mila km di binari sui quali possono viaggiare treni sopra i 250 km/h. Negli Usa, l’alta velocità copre solo una linea.
Nella Repubblica popolare ora ci sono anche treni veloci senza conducente (Pechino-Zhangjiakou) e dal 2020 sono partite le prime corse di treni a levitazione magnetica (maglev). Tra le stazioni che sembrano terminal di aeroporti, però, resistono i treni lenti dove continua a viaggiare una parte di Cina fatta di lavoratori migranti e studenti. Passeggeri che trascorrono giorno e notte per raggiungere casa in occasione del Capodanno lunare o che cercano fortuna nelle grandi metropoli. E oltre queste rotaie, continuano ad aprire nuovi cantieri – questa volta verso il mondo. Dal collegamento Vientiane (Laos)-Kunming alla più nota “China-Europe Railway Express”, il futuro delle ferrovie cinesi non si ferma ai confini della Repubblica popolare, ma avanza verso il resto del continente.
Formazione in Lingua e letteratura cinese e specializzazione in scienze internazionali, scrive di temi ambientali per China Files con la rubrica “Sustainalytics”. Collabora con diverse testate ed emittenti radio, occupandosi soprattutto di energia e sostenibilità ambientale.
