El megaproyecto interoceánico que promueve China para construir un ferrocarril que una los puertos de Santos sobre el Atlántico brasileño con Ilo en el Pacífico peruano ha sido materia de serios debates sobre su viabilidad, debido a su alto costo y en especial por el daño que puede causar al medioambiente y a las tribus indígenas que viven en las zonas de selva y montaña que atraviesa la línea ferroviaria.
A las dudas sobre el proyecto de más de 5.300 kilómetros de longitud se adhirió esta semana el presidente peruano, Pedro Pablo Kuczynski, quien en su visita de cinco días a China argumentó que es difícil que el proyecto sea viable dados los altos costos, estimados en más de 10.000 millones de dólares; el daño medioambiental a la selva del Amazonas y a las montañas de los Andes, y una eventual baja ocupación.
En entrevista con al agencia EFE precisó que se trata de una idea que se promovió en 2015 para transportar la soja de Mato Grosso, en el oeste de Brasil, hacia China de manera más rápida. Sin embargo, Kuczynski tiene algunos reparos sobre la viabilidad del proyecto, los cuales expresó a sus contrapartes en su visita a Beijing.
“Lo primero, su costo, que es altísimo, y en segundo lugar si hay alguna carga de regreso (de Perú a Brasil) porque cualquier sistema de transporte debe tener cargas en los dos sentidos”, dijo el mandatario peruano.
Otras dificultades mencionadas por el jefe de Estado fueron las grandes alturas por las que debe pasar el tren, lo cual obligará a construir varios túneles y los costos podrían ser más elevados de lo previsto en un principio.
Pero sin lugar a dudas una de las principales razones para dudar sobre la posibilidad de construir la vía férrea son los desafíos medioambientales al atravesar una importante zona de la selva del Amazonas, romper la montaña para atravesar ciertas partes de los Andes y poner en riesgo a las comunidades indígenas que habitan en la región.
“Les dije, sin obtener ninguna confrontación de su parte, que este tren trans-amazónico tiene un costo muy alto, podría tener impactos ambientales y nosotros tenemos que mirar eso con cuidado”, añadió Kuczynski en declaraciones con la peruana RPP.
Algunos expertos anticiparon algunos contratiempos con los grupos indígenas y organizaciones defensoras del medioambiente que se oponen a la construcción del ferrocarril en el Amazonas, ya que aseguran que hacer un canal al Pacífico es abrir la Amazonía al mercado chino.
“Sería una ilusión creer que eso no va a tener impacto”, dijo a la BBC Paulo Adario, de la ONG Greenpeace, aunque aclaró que la vía férrea “tiene un impacto menor que las carreteras para el transporte de producción” y exigió que se hagan los estudios pertinentes sobre los posibles efectos medioambientales de su construcción y uso.
Desde Bolivia el presidente Evo Morales propuso en el pasado construir un proyecto que incluya también a su país, disminuya el recorrido inicial de 5.300 kilómetros a 3.750 y evite que la línea férrea pase por la selva amazónica. Sin embargo, el presidente peruano y en general en su país se rehúsan a esa posibilidad.
Desde La Paz argumentan que además de ser amigable con el medioambiente, su propuesta reduce costos y no solo beneficia a Bolivia, Perú, Brasil y China, sino también a Paraguay, Uruguay y Argentina, naciones que se vincularían al ferrocarril a través de la vía hídrica Paraguay-Paraná.
Judith Eckert, de la Asociación Empresarial para América Latina (LAV), aseguró a la Deutsche Welle que Alemania está interesada en participar en este tipo de proyectos y varias empresas están buscando ser parte del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), como es conocido este proyecto interoceánico.
“Si nos ponemos a pensar lo que significa construir una línea ferroviaria del Atlántico al Pacífico, que atraviesa tres países, las topografías más diversas y diferentes asentamientos indígenas, nos damos cuenta de que se trata de un proyecto de enormes dimensiones que llevará mucho tiempo”, explicó la experta.
Los estudios sobre la viabilidad del plan continúan y Beijing busca aumentar su presencia económica en Sudamérica. La mejor manera es facilitando su acceso a las materias primas que se producen en esta región y poder enviarlas de manera expedita a través de la vía transoceánica que permita una salida rápida al Pacífico.
“Sería un trofeo y una pieza clave de toda la relación (Latinoamérica y China), si sale bien. Todo el proyecto es una gran promesa, pero debe hacerse bien o se puede volver una pesadilla”, dijo a la BBC Kevin Gallagher, profesor de la Universidad de Boston y autor de varios estudios sobre los nexos entre las dos regiones.
El experto puntualizó que si China logra construir un tren de alta velocidad que funcione, facilite el comercio de América Latina, de modo inclusivo y sin dañar el medioambiente, “va a ser el nuevo chico del barrio. Difícil de superar eso”.
[Crédito foto: Ferrocarriles Peruanos] También puedes leer:
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