Durante la reciente gira a América Latina de Xi Jinping, la construcción de un ferrocarril transcontinental pasó de un sueño a un proyecto de cooperación entre China, Brasil y Perú, que pronto iniciará su fase de planeación. Será una de las obras de infraestructura más ambiciosa del continente desde el Canal de Panamá. ¿Cuáles son sus antecedentes?
Después de visitar, entre el 15 y el 23 de julio, a Brasil, Argentina, Venezuela y Cuba, Xi Jinping, presidente de China, debe sentirse satisfecho de volver a Beijing con resultados. Los más publicitados fueron la creación del Banco de Desarrollo de los países Brics, un Fondo de Reservas para proteger a este grupo de países contra choques en el mercado, y un ferrocarril transcontinental que conectará la costa Pacífica de Perú con el Atlántico de Brasil.
Es el proyecto de infraestructura más grande de Sudamérica en el que ha participado China, cuyas empresas de ingeniería e instituciones financieras tienen una amplia experiencia construyendo y financiando obras similares en África desde hace casi 10 años. La idea del ferrocarril, sin embargo, no fue de China, ni de Perú, ni de Brasil.
El germen de esta larga historia es una de las líneas férreas de un mapa delirante (o visionario) diseñado por el ingeniero estadounidense H.A. Cooper en 1953, cuando ideó lo que llamó la "red mundial de ferrocarriles". Conectaba a la Patagonia con Nueva York, el Estrecho de Bering, Ciudad del Cabo, Oslo y Bangkok, y el ferrocarril transoceánico que cruza Brasil y Perú, vía el Mato Grosso, es tan sólo una de sus líneas.
Cincuenta años más tarde, algunos empresarios, académicos y políticos latinoamericanos promovieron esta conjura utópica, y en el 2008 Perú y Brasil establecieron por escrito que harían del ferrocarril una política de estado, no sólo de gobierno.
Empresas estadounidenses e italianas, en especial GE Capital, demostraron interés en el proyecto, pero la crisis financiera caló en la economía estadounidense, y estalló la crisis de deuda en la Eurozona. Para entonces, GE Capital, el brazo financiero de General Electric, que había demostrado interés por invertir en el proyecto, estaba en proceso de reestructuración luego de haber reducido el 60% de sus préstamos bajo la supervisión de la Reserva Federal de Estados Unidos. A su vez Italia, se convertía, después de los ceses de los rescates a Grecia, Portugal, Irlanda y España, en el siguiente candidato a caer.
China no inventó el proyecto, llenó un vacío. Ahora el país asiático solicitó en el marco de la cumbre Brics que se instale un grupo de trabajo entre los tres países para definir la planeación, diseño, construcción y operación del ferrocarril. Uno de los principales intereses de China es acceder con mayor facilidad, en especial, a tres productos que emplea como materia prima para sus procesos industriales: el hierro, la soja y el petróleo. En buena medida son la base de su boom económico. Para Brasil y Perú, es la oportunidad que esperaban desde hace más de una década para materializar un proyecto faraónico que antes veían como una utopía.
El primer ferrocarril intercontinental de América, construido en Estados Unidos a mediados de siglo XIX, fue posible en gran medida gracias a la mano de obra china. El 80% de los trabajadores que construyeron el tramo de California a Utah eran inmigrantes de esta nacionalidad. Ahora, el segundo ferrocarril transcontinental es posible gracias al capital chino. La historia no se repite, pero a veces rima.
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